Проблемы транспортировки

Проблемы доставки грузов и их решения

Проблемы транспортировки

Доставка товара клиенту – это одна из основных задач любого бизнеса, который подразумевает производство или торговлю товарами. И для каждого бизнеса это встает особой проблемой – как довезти что-нибудь так, чтобы оно не только приехало вовремя, но также целым и невредимым, и за разумную цену, а еще лучше, дешевле, чем на всем остальном рынке услуг транспортной доставки.

Проблемы транспортировки грузов

Ситуация с перевозками сырья или продукции больших объемов по большой стране и тем более за границу очень неоднозначна. Крупными перевозками занимается не так уж много компаний, и работают они с определенной спецификой – имеют размер минимального заказа и не предоставляют ряда услуг, которые обычно доступны у небольших региональных компаний.

И в то время, когда вы находите предложение, которое вас полностью удовлетворяет по определенным критериям, неоправданно высокая цена может отбить любое желание сотрудничать с таким поставщиком услуг.

Поэтому взаимоотношения того, кому нужна перевозка и того, кто ее предоставляет – это вечный поиск наилучшего предложения на безбрежном рынке развивающихся фирм.

Часто, для того, чтобы добиться хорошего результата, нужно потратить немало времени не только на изучение рынка, но и учет всех нюансов при выборе подходящей компании.

Транспортные автомобильные перевозки. Здесь ситуация обстоит таким образом, что этот способ доставки наиболее популярен во всем мире и очень часто именно он завершает путешествие любого груза.

Автомобильные перевозки пользуются большой популярность в первую очередь благодаря тому, что с ростом качества техники и дорог постоянно сокращается время, которое необходимо авто на преодоление расстояния.

А благодаря живой и действительно большой конкуренции, каждая компания, которая занимается этим бизнесом, делает выгодные предложения не только постоянным клиентам, но и тем, кто только собирается с ней сотрудничать. Поэтому стоимость услуг такой компании всегда ниже, чем у конкурентов, а качество обслуживания, качество сервиса всегда на отличном уровне. Здесь речь идет о нашей компании.

Но вам все же стоит понимать, что работа любой грузовой компании выполняется большим количеством сотрудников и к тому же контролируется определенными правилами.

То, что происходит в результате – это быстро доставленный груз и удовлетворенный клиент.

Но если дело касается каких-либо тонкостей, с которыми вы сталкиваетесь впервые, могут возникнуть определенные проблемы, связанные с пониманием предписанных правил обеими сторонами – заказчиком и транспортником.

В первую очередь это касается обязательных правил доставки грузов. Их нарушение не приветствуется ни одной инстанцией, и даже малейшее отклонение от предписанных норм должно быть устранено в кратчайший срок и очень желательно, чтобы это было сделано заблаговременно, до отправки транспорта, на который должен быть отправлен груз.

Ознакомиться со сводом правил по транспортировке можно, прочитав Гражданский кодекс. В нём собраны все основные правила, которые представлены в виде нормативно правовых актов.

В этих актах описываются правила доставки перевозки и грузов перевозчиком.

Их оформление и основные формулировки практически не изменились ср времени принятия, то есть существования Советского Союза, но они до сих пор остаются актуальными и обязательны к выполнению.

Мы отправляем попутные грузы по России из любых населённых пунктов страны.

Узнать сколько стоят грузоперевозки на газели можно здесь.

Москва — Усинск грузоперевозки: http://tk-transit.ru/gruzoperevozki-usinsk.html

Эти правила регламентируют основные положения касательно перевозки длинномерных грузов, с которыми могут возникнуть проблемы в виде малой проходимости грузового транспорта по улицам города и потенциально опасной ситуации с другими участниками дорожного движения. В том же случае, если груз превышает допустимые нормы, то для его переезда необходимо специальное разрешение и сопровождение в виде патруля дорожной службы.

В случае необходимости перевозки скоропортящихся грузов нужно прибегнуть к помощи рефрежераторов. Для того чтобы поддержать из полной сохранности необходимо соблюдение постоянного и стабильного температурного режима, который может отличаться, в зависимости от того, что именно необходимо транспортировать.

Растения, разные виды продуктов, требуют особых температурных режимов и соблюдения сроков транспортировки. При этом, на каждый вид продукта создано отдельное описание правил по его транспортировке. За нарушение этих правил транспортировщик несет серьезное наказание, поскольку к пищевым продуктам в кодексе и других нормативных документах изначально создано особое отношение.

Перевозка неоформленного груза – недопустимое нарушение, которое тянет за собой серьёзные последствия. Каждый перевозчик обязан в любом случае документально оформить весь груз, предполагающийся к транспортировке.

Без оформления, ни одно транспортное средство не может покинуть того места, где была совершена погрузка, без оформления всех без исключения необходимых документов.

Даже погрузка не может происходить без нужных бумаг, которые оформляются в первую очередь.

Источник: https://tk-transit.ru/problemy-dostavki-transportiruemyh-gruzov-i-ih-resheniya.html

Ключевые проблемы в отрасли автомобильных перевозок и варианты их решения | Статьи от транспортной компании «Рейл Континент»

Проблемы транспортировки

На прошедшей конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок» были затронуты вопросы, касающиеся повышения прозрачности в этой сфере, создания единых правил для всех участников процесса и многие другие темы.

Анализ актуального состояния данной отрасли позволяет сделать однозначные выводы:

  • о сильной фрагментации рынка. На ведущих игроков, то есть входящих в ТОП-10, в РФ приходится всего 16 % от общего объема перевозок. При этом только 10 компаний от общего числа можно отнести к крупным, а это соответствует всего лишь 8 %. Более 90 % предприятий имеют меньше 50 грузовых ТС, и в большинстве случаев их правовая форма — ИП. Доминирование индивидуальных предпринимателей и небольших игроков не дает возможности привлекать заемный капитал. Ввиду этого рынок грузоперевозок в целом не интересен банковскому сектору, а значит, лишается мощного финансирования;
  • о сложности в подборе персонала. В основном профессиональные водители — люди старшего возраста, ведь данная профессия не является престижной у молодежи;
  • об устаревании автопарков. По данным МОЭС, половина грузовиков не востребована, при этом большая часть из них относится к категории самортизированных, то есть должна быть списана. Тем не менее, они продолжают использоваться.

Такое положение вещей вызывает ряд сложностей. С одной стороны, проблемы кадрового состава, фрагментированность рынка и устаревание транспорта, а с другой — постоянно возрастающие требования грузоотправителей и грузополучателей к качеству сервиса и уровню безопасности.

Как итог: рост электронной коммерции, увеличение спроса на логистические услуги, ужесточение требований к оформлению бухгалтерских документов. Еще один немаловажный факт — появление эффекта от введения системы «Платон», то есть усиление налогового администрирования.

Также нельзя не упомянуть и о внедрении весогабаритного контроля.

Очевидно, что в таких условиях стремительными темпами развивается теневая сторона рынка. По мнению экспертов, для решения этой проблемы целесообразно исключить возможность покупки крупнотоннажных грузовых ТС физическими лицами, то есть в частную собственность. К этому следует добавить и другую проблему — активное распространение компаний-однодневок и «прокладок», то есть откровенного демпинга.

Конечно, запрет на покупку физлицами грузовых ТС массой более 12 тонн нельзя назвать рыночной мерой воздействия. Однако лишь в том случае, если ко всем игрокам сферы грузоперевозок будут применены унифицированные требования, возможна ликвидация серых и мошеннических схем. Кстати, с декабря 2018 года, в соответствии с ФЗ №398, все автотранспортное сообщество будет работать по единым правилам.

Риторический вопрос

Кто должен отвечать за развитие грузового автомобильного транспорта? Этот вопрос и по сей день является риторическим.

Эксперты утверждают, что проблемы в отрасли грузоперевозок негативно сказываются и на государстве, так как ведут к неполной уплате налогов, несоблюдению законодательства, высоким показателям аварийности.

Низкие барьеры выхода на рынок становятся причиной недобросовестной конкуренции и ощутимого снижения качества услуг и безопасности. Единственное решение — создание общей системы управления грузовой транспортной отраслью, которая позволит:

  • просчитывать влияние данной сферы на экономику грузоперевозчика и страны в целом;
  • улучшить обстановку на рынке внутренних перевозок, приблизив национальные правовые нормы к международным;
  • предотвратить развитие серых схем бизнеса.

Доверяя, не забывай проверять!

Потеря груза, несоблюдение условий договора при перевозке и другие проблемы знакомы многим. Впрочем, их можно избежать, если проверить контрагента. Для этого нужно:

  • сформировать досье на перевозчика, развитие современных информационных технологий позволяет сделать это без особых усилий;
  • ознакомиться с уставными документами, а также формами обязательной бухгалтерской отчетности партнера по бизнесу;
  • использовать современные системы риск-менеджмента.

Конечно, постепенно введение государственных информационных систем (АСВГК, «Платон» и других) создаст условия, при которых основная масса перевозчиков будет вынуждена работать безопасно и качественно, а значит, глобально изменит положение вещей на рынке. Но на это потребуется около 5 лет. Поэтому пока бизнес-партнерам остается лишь доверять друг другу, но при этом проверять.

Весы всегда с собой

К сожалению, далеко не все перевозчики, осуществляющие доставку грузов с превышением установленных норм по массе и осевым нагрузкам авто, приобретают необходимые платные разрешения. Вследствие этого наносится заметный ущерб дорожной сети нашей страны, и он не компенсируется. По мнению представителей государственной власти, наказание за такие нарушения должно:

  • исправить ситуацию в отрасли, то есть значительно сократить количество нарушений;
  • обеспечить поступление финансовых средств, необходимых для развития отрасли.

Обратите внимание: на данный момент штрафные санкции налагаются уже при 5%-й перегрузке оси. При этом не исключается наказание за общий перегруз ТС.

Соответственно, при новой методике расчета (она учитывает регион и время года) штраф за нанесенный ущерб российским дорогам способен разорить небольшую организацию.

А избежать контроля становится все сложнее, так как уже получили распространение посты автоматического весогабаритного контроля. К середине 2018 года запланировано внедрение около 125 таких стационарных пунктов.

Данные статистики демонстрируют ужасающие цифры: на сегодняшний день с перегрузом передвигается около 1/3 автомобилей. И важно понимать, что в развитии систем, которые обеспечивают контроль за параметрами груза, заинтересованы все участники — автотранспортные организации, государство и производители соответствующего оборудования.

По мнению экспертов, совместно с системами ГЛОНАСС-мониторинга должны использоваться устройства бортового взвешивания. И это выгодно не только для государства, но и для самих перевозчиков. Устройства позволяют осуществлять контроль при погрузке, разгрузке и на протяжении всего пути следования ТС. Таким образом, весы будут всегда с собой. Это даст возможность:

  • повысить безопасность грузоперевозок;
  • обеспечить оптимальный режим эксплуатации транспортных средств, то есть защитить их от преждевременного износа;
  • контролировать недогруз;
  • осуществлять расчеты между предприятиями за услуги по перевозке на основании реальных данных;
  • экономить время, необходимое на осуществление погрузочно-разгрузочных процедур.

Как следствие, перевозка гарантированно будет выполняться в соответствии с законодательными ограничениями по осевым нагрузкам, весу и габаритам.

Источник: https://www.RailContinent.ru/articles/klyuchevye-problemy-v-otrasli-avtomobilnykh-perevozok-i-varianty-ikh-resheniya/

Проблемы транспортировки нефти и нефтепродуктов

Проблемы транспортировки

Резервуары и технологическое оборудование » Подбор оборудования » Статьи 

Б.А.Носов, доктор экономических наук, зам. директора Союзморниипроекта
Н.В.Куликов, президент Компании «Лукойл-Арктик-Танкер»

До настоящего времени в мире основным горючим материалом остаются нефть и нефтепродукты. Только транспорт, использующий двигатели внутреннего сгорания, а это более 400 млн. автомобилей, 70 тыс. судов, не считая авиации, сельхозмашин и военной техники, потребляет более 60% всех производимых нефтепродуктов.

Места добычи нефти находятся, в основном, на значительном удалении от мест ее потребления, причем зачастую они разделены большими водными пространствами, поэтому нефть и нефтепродукты являются одним из основных грузов для перевозки морем. Доля нефтегрузов составляет примерно 38% объема всех перевозимых морем грузов, а в количественном выражении это в 1996 г. составило около 1,4 млрд. т, согласно прогнозу, к 2000 г. этот объем увеличится до 1,53 млрд. т.

В 1996 г. в России было добыто нефти примерно 300 млн. т, ранее в СССР — 600 млн. т (максимум был достигнут в 1988 г. — 624 млн. т).

В последние годы в России наблюдается устойчивая тенденция снижения добычи нефти. Это обуславливается следующими причинами:

  • отсутствие инвестиций на разведку новых месторождений и их освоение, на применение новых технологий;
  • увеличение себестоимости добываемой нефти (с 1965 г. увеличилась более чем в 5 раз), что связано со смещением добычи нефти в северные и арктические районы с более тяжелыми климатическими условиями, необходимостью увеличения расходов на охрану окружающей среды, увеличением глубины бурения;
  • рост стоимости транспортировки нефти, так как продвижение мест добычи на север не только удорожает ее добычу, но и удорожает доставку ее к местам переработки или продажи.

Внешняя торговля России базируется на экспорте энергоносителей, которые составляют более 65% всех экспортируемых грузов, из них более 45% — это нефть и нефтепродукты.

После распада СССР основные месторождения нефти остались в России и она приняла на себя основные обязательства по поставкам нефти и нефтепродуктов на экспорт. В 1996 г. экспорт нефти и нефтепродуктов составил примерно 100 млн.

 т и практически остался на том же уровне, что и в бывшем СССР.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов на экспорт осуществляется преимущественно двумя видами транспорта: трубопроводным и морским. Трубопроводным транспортом нефть поставляется в страны Европы.

На территории России нефтепровод заканчивается на станции Унеча, далее он идет на Ново-Полоцк (Белоруссия) и здесь разветвляется на две нитки. Одна идет на порт Вентспилс (Латвия), другая — на Мозырь и далее через Украину в Чехию, Словакию, Венгрию, Польшу, Германию и другие страны.

В некоторые страны Западной Европы и страны, расположенные в других частях мира, транспортировка нефти и нефтепродуктов производится морским транспортом через морские нефтеперевалочные комплексы.

С распадом социалистической системы объемы транспортировки нефти трубопроводным транспортом в страны Европы стали сокращаться, в то время как роль морского транспорта возрастает. Сегодня большинство проектов по увеличению добычи нефти и ее экспорту связано с морским транспортом.

Необходимо отметить, что значительные валютные поступления Россия получает не только от продажи самих нефтегрузов, но и от их транспортировки морским транспортом. Процесс транспортировки нефтегрузов морским транспортом состоит из двух составляющих:

  • перевалка с берега на специализированные морские суда;
  • перевозка специализированными морскими судами.

Перевалка нефтегрузов на специализированные морские суда производится на морских нефтеперевалочных комплексах и припортовых нефтяных терминалах.

В России морские нефтеперевалочные комплексы и припортовые нефтяные терминалы имеются во всех морских бассейнах (Азово-Черноморский, Балтийский, Северный, Дальневосточный), однако они существенно отличаются по своим мощностям, технической оснащенности, наличию подходов к ним магистральных нефтепроводов.

Объемы перевалки нефтегрузов в морских портах России за 1996 г.

НаименованиеОбъемы бассейнов, нефтегрузов, портов (млн. т)
Азово-Черноморский бассейн
Новороссийск35,2
Туапсе10,5
Кавказ0,4
Итого:46,1
Балтийский бассейн
Санкт-Петербург3,7
Калининград0,8
Итого:4,5
Северный бассейн
Архангельск0,4
Мурманск0,2
Итого:0,6
Дальневосточный бассейн
Владивосток0,6
Находка3,0
Ванино1,3
Прочие0,6
Итого:5,5
Итого по портам России56,7

Грузооборот всех портов России по нефтегрузам составил в 1996 г. 56,7 млн. т (см. табл.). Из них примерно 50 млн. т — экспорт нефти и нефтепродуктов, а 6,7 млн. т приходится на каботажные перевозки, включая завоз грузов в районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, а также на бункеровку судов.

Основные нефтеперевалочные комплексы находятся в Азово-Черноморском бассейне. Они расположены в портах Новороссийск и Туапсе и связаны трубопроводами с местами добычи нефти. Самым крупным в России является морской нефтеперевалочный комплекс в порту Новороссийск.

Он может принимать и обрабатывать специализированные суда-танкеры грузоподъемностью до 250 тыс. т и обеспечивать скорость погрузки нефти до 15 тыс. т в час, но такой современный причал всего лишь один. Большинство причалов комплекса приспособлено к приему и обработке сравнительно небольших танкеров грузоподъемностью до 45 тыс. т.

Грузооборот комплекса в 1996 г. достиг 35,2 млн. т и, по существу, является максимальным. Из 35,2 млн. т более 34 млн. т составляет нефть для поставки на экспорт.

Анализ состояния технической базы комплекса показывает, что она нуждается в реконструкции и модернизации. К настоящему времени разработано и утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) на дооборудование глубоководного причала №1А.

Реконструкция этого причала позволит принимать на нем к обработке танкеры грузоподъемностью до 80 тыс. т.

В связи с освоением новых месторождений нефти в Казахстане, Азербайджане и Чечне и ограниченными возможностями морского нефтеперевалочного комплекса в порту Новороссийск, рассматривается и прорабатывается вопрос о строительстве в районе Новороссийска принципиально нового морского нефтеперевалочного комплекса — терминала нефтеэкспортной системы Каспийского трубопроводного консорциума, который включает три причальные устройства, вынесенные на 5 км в море и соединенные с трубопроводами. Предусматривается, что грузооборот этого комплекса в перспективе составит 67 млн. т нефти, поставляемой на экспорт. Морской нефтеперевалочный комплекс в порту Туапсе может принимать танкеры грузоподъемностью до 45 тыс. т. В 1996 г. грузооборот комплекса по нефтегрузам составил 10,5 млн. т, в основном это нефть и нефтепродукты туапсинского нефтеперерабатывающего завода, поставляемые на экспорт. Достигнутый в 1996 г. грузооборот является максимальным.

В Балтийском бассейне после распада СССР Россия не имеет морских нефтеперевалочных комплексов, так как расположенный в порту Вентспилс отошел к Латвии. Он соединен трубопроводом с местами добычи нефти, и через него идет на экспорт примерно 25 млн. т нефти в год.

В портах Санкт-Петербург и Калининград имеются припортовые нефтяные терминалы; они не соединены с магистральными нефтепроводами; нефть и нефтепродукты на них поступают железнодорожным транспортом или морем.

Эти терминалы в основном используются для обеспечения каботажных перевозок (снабжение промышленных предприятий и населенных пунктов, расположенных на морском побережье) и бункеровки судов.

В настоящее время рассматривается вопрос о строительстве морских нефтеперевалочных комплексов в бухте Батарейная (нефтепродукты) и Приморске (нефть) с подведением к нему магистрального нефтепровода из Кириши.

В Северном бассейне в портах Архангельск и Мурманск имеются небольшие морские нефтеперевалочные комплексы, их грзуооборот составил за 1996 г. всего 0,6 млн. т. Эти комплексы используются для завоза нефтегрузов в районы Западной Арктики и обеспечения каботажных перевозок.

В дальневосточном бассейне в порту Находка имеется современный морской нефтеперевалочный комплекс, на который нефть и нефтепродукты поступают железнодорожным транспортом. Грузооборот комплекса за 1996 г. составил 3 млн. т, это в основном экспорт нефтегрузов.

Остальные припортовые нефтяные терминалы, расположенные в портах Владивосток, Ванино и др., используются для завоза нефтегрузов в районы Крайнего Севера (Восточная Арктика) и местности, приравненные к ним, а также для обеспечения каботажных перевозок и бункеровки судов.

В перспективе, в связи с открытием и освоением месторождений нефти на острове Сахалин, рассматривается вопрос о строительстве в этом районе новых морских нефтеперевалочных комплексов, через которые могло бы осуществляться снабжение нефтью и нефтепродуктами районов Дальнего Востока и Крайнего Севера (Восточная Арктика).

Анализ технического состояния морских нефтеперевалочных комплексов России показывает, что многие из них нуждаются в реконструкции и модернизации. Для увеличения экспорта нефти и нефтепродуктов через морские нефтеперевалочные комплексы России необходимы новые современные комплексы: один в Азово-Черноморском бассейне в районе Новороссийска, два — в Балтийском бассейне в Ленинградской области.

Перевозка нефти и нефтепродуктов морем производится специализированным танкерным флотом. Продолжающийся процесс углубленной специализации разделил танкерный флот на продуктовозы и три категории нефтевозов:

  • грузоподъемностью до 80 тыс. т;
  • грузоподъемностью от 80 до 120 тыс. т;
  • грузоподъемностью свыше 120 тыс. т.

К особой категории относятся танкеры грузоподъемностью более 250 тыс. т. Именно для такой классификации рассчитываются базисные ставки по направлениям перевозок и производится котировка тоннажа при фрахтовании. В мире танкерный флот разделился на два вида:

  • принадлежащий нефтяным компаниям;
  • принадлежащий независимым судовладельцам.

Количество танкерного флота, принадлежащего нефтяным компаниям, постоянно увеличивается. Крупнейшими владельцами танкерного флота являются нефтесиндикаты: «Шелл», «Стандарт», «Бритиш Петролеум», «Галф» и др.

Б.А.Носов, доктор экономических наук,зам. директора Союзморниипроекта;Н.В.Куликов, президент Компании

“Лукойл-Арктик-Танкер”

В этом же разделе:

Источник: https://gazovik-neft.ru/directory/article/transport-oil.html

Сущность и проблемы транспортной логистики в России

Проблемы транспортировки

В исследовательской работе рассмотрены понятие, сущность, задачи и проблемы транспортной логистики, а также виды транспортных перевозок груза и новые технологии в транспортной логистике.

Транспортная логистика- перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами. Транспортная логистика существует двух видов: внутренняя и внешняя. Внутренняя занимается внутрипроизводственными перевозками, а внешняя оборудованием организаций и сбытом готовой продукции.

Логистика транспорта выступает в значении неизбежной составляющей всей теории и практики логистики бизнеса, потому что логистика как наука занимается организацией и управлением потоками, а управление материальным потоком без его перевозки не может быть.

Логистические операции на пути продвижения материального потока воспроизводятся с использованием различных транспортных средств. Издержки на эти действия составляют примерно половину от суммы издержек на логистику, поэтому необходимо регулярно устраивать мониторинг издержек.

Учитывая этот подход логистики к транспорту как части логистической цепи, логистика бизнеса рассматривается с разных сторон:

  1. с позиции эффективности работы отдельных видов транспорта;
  2. с точки зрения организации перевозок от производителя грузов до получателя;
  3. с учетом интересов клиента важны не только основная перевозка, но и обработка, хранение, сроки доставки.

Качество перевозок в большей мере отображается на общих затратах, чем их издержки, поэтому учет перечисленных сторон благоприятствует наиболее лучшему выбору транспортных услуг. Транспорт, являясь важной составляющей логистической системы, должен быть довольно гибким для реализации транспортных операций. Транспорт бывает:

  1. транспорт общего пользования (охватывает нужды народного хозяйства в транспортировке грузов и пассажиров);
  2. транспорт необщего пользования (транспорт самого предприятия и транспорт, принадлежащий нетранспортным фирмам).

Задачи транспортной логистики состоят в снабжении членов транспортного процесса техническим равенством – это согласованность размеров транспортных средств, которая позволяет работать как с контейнерами, так и с пакетами; технологическим равенством, что означает – использование единой технологии транспортировки и прямых перегрузок; согласование экономических интересов и применение единых систем планирования. Основными задачами транспортной логистики являются:

  • выбор вида транспорта (автомобильный, водный, ж/д, авиа и т.д.);
  • выбор способа транспортировки (вида перевозки, перемещения);
  • выбор перевозчика и других логистических партнеров;
  • определение рациональных маршрутов доставки;
  • обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
  • оптимизация параметров транспортного процесса (увеличение скорости транспортировки, уменьшение расходов топлива и пр.).

Виды транспортных перевозок груза

Перевозки могут производиться как самой компанией, так и сторонней организацией: перевозчиком или экспедитором. Создать собственный автопарк или воспользоваться услугами перевозчика компания решает исходя из затрат в обоих вариантах, надежности перевозчиков и пр.

Перевозчики – осуществляют только физическое перемещение груза в пространстве, транспортировку.

Экспедиторы- помимо самой перевозки, оказывают ряд дополнительных услуг, таких как: оформление документов на груз, выполнение таможенных формальностей, погрузка/разгрузка, хранение, комплектация и контроль за состоянием груза, страхование и пр.

, кроме того в процессе перевозок, важную роль играют и вспомогательные логистические партнеры – таможенные брокеры, страховые, охранные и информационные компании, предприятия по грузопереработке и упаковке, грузовые терминалы.

Рассмотрим основные виды перевозок:

  • yнимодальная (одновидовая) – осуществляется одним видом транспорта и одним транспортным средством, например, автомобильным. Применяется – когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования и грузопереработки;
  • cмешанная (комбинированная, интермодальная, мультимодальная) – осуществляется обычно двумя видами транспорта и более (например: железнодорожным – автомобильным, речным – автомобильным, морским – железнодорожным, тубопроводным – морским и т.п.).

Существуют различные способы грузоперевозки, и на каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Железнодорожный транспорт

В зависимости от количества груза, принятого по одной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой не более 5 т и объемом не более 1/3 вместимости крытого вагона. Малотоннажной отправкой считается партия грузом от 10 до 20 т объемом не более половины вместимости вагона. Для повагонной отправки требуется целый вагон.

Групповая отправка – это такое количество груза, для которого требуется более одного вагона, но меньше маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляемого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме поезда.

Автомобильный транспорт

Грузовые автомобильные перевозки различают по следующим правилам:

  1. по территориальному признаку – городские, внутрирайонные, междугородние, международные перевозки;
  2. способ выполнения: местные – одним автотранспортным предприятием; прямого сообщения – несколькими автотранспортными организациями; смешанного сообщения – перевозки двумя или несколькими видами транспорта;
  3. по организационному признаку – централизованные и децентрализованные. При централизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателем и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку грузов.

Речной транспорт

  1. виды сообщений: внутреннее – в границах одного речного пароходства, прямое – в рамках двух и более пароходств, прямое водное – с участием пароходств, смешанное – с участием других видов транспорта;
  2. размер партии – судовая, сборная, мелкая.

    Судовая партия – груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по нескольким накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного судна.

    Сборная партия состоит из груза массой выше 20 т в количестве, недостаточном для загрузки целого судна, или достаточного по массе, но адресуемого в разные пункты назначения, что вызывает необходимость отделения одного груза от другого.

    Мелкой считается партия, предъявляемая к перевозке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т;

  3. в зависимости от срочности выделяют доставки с большой скоростью и грузовой скоростью.

Классификация морских перевозок предусматривает их деление по видам перевозок, плавания и сообщения:

  1. по видам перевозок их разделяют на сухогрузные и наливные;
  2. в зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым каботажем понимают и заграничное плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж – это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах.

По данным статистики, представленным ниже, мы видим, что в логистике России преобладают железнодорожные перевозки. Преобладание в грузообороте России железнодорожного транспорта объясняется огромными размерами страны.

Рисунок 1. Структура мирового грузо- и пассажирооборота

Электронный ресурс: http://www.studfiles.ru/preview/5433954/

Рисунок 2. Стравнительная характеристика различных видов транспорта.

Электронный ресурс: http://zakonrus.ru/vlad_st/l5_1.htm

Проблемы и перспективы транспортной логистики в России

Наиболее важной и значимой проблемой развития транспортной логистики стало отсутствие грамотных и квалифицированных бизнес-проектов, в которых наиболее точно расписаны функции каждого отдела компании.

Невозможность точного разделения обязательств ведет к тому, что один сотрудник выполняет различные виды работ, не будучи профессионалом в данной сфере деятельности.

Этот момент нужно учитывать еще на этапе обучения данному виду логистики.

Транспортная логистика в нашей стране развивается небыстро. Основные проблемы логистики на транспорте, которые появляются на пути её развития:

  1. неэффективное использование маршрутов доставки продукции от поставщика к потребителю;
  2. слабая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технологический уровень;
  3. отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам;
  4. неэффективное использование собственного и наемного подвижного состава;
  5. потери от простоя в ожидании погрузки/выгрузки транспортного средства;
  6. потери от неэффективной работы (умышленное хищение ГСМ, «левые рейсы», низкая производительность транспортного цеха, из-за слабой системы мотивации и низкой квалификации персонала и т. д.).

Указанные выше проблемы вызывают опасность для перспективного развития транспортной системы в целом. Это создает угрозу замедления общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке в целом, затрудняет развитие отдельных транспортных предприятий.

На сегодняшний день актуальны вопросы об увеличении объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов.

Для решения проблем необходимо проводить правильный и своевременный анализ состояния транспортного рынка; реально оценивать возможности и условия развития; более точно определять путь развития.

По мнению экспертов, российской логистике не хватает четкой законодательной базы, доверия и понимания со стороны клиентов, технического обеспечения в плане коммуникационных, информационных систем. Однако отмечаются положительные тенденции в этой сфере.

В частности, транспортировка и логистика активно развиваются, а взаимоотношения клиентов и перевозчиков все чаще становятся долгосрочными.

В последние годы значительно выросло число проектов по аудиту логистических систем, появляются новые концепции управления, широко внедряются инновационные технологии.

Существует ряд определенных задач транспортной логистики, которые необходимы при решении логистических операций. Давайте рассмотрим наиболее значимые:

  • выбор вида транспорта (автомобильный, водный, ж/д, авиа и т.д.);
  • выбор способа транспортировки (вида перевозки);
  • выбор перевозчика и других логистических партнеров;
  • определение рациональных маршрутов доставки;
  • обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
  • оптимизация параметров транспортного процесса (увеличение скорости транспортировки, уменьшение расходов топлива и пр.).

Новые технологии в транспортной логистике

Логистику, в особенности транспортную логистику, в настоящее время невозможно представить без полноценного применения информационных технологий.

Сложно представить себе формирование и организацию работы цепей доставки предметов в условиях отсутствия интенсивного оперативного обмена информацией между сторонами транспортного процесса, отсутствия возможностей незамедлительного реагирования на спросы рынка транспортных услуг. В наши дни скорость совершенствования сферы информации довольно-таки высока.

В связи с использованием современных технологий и новой техники, разрабатываются все новые информационные связи, представляющие из себя характерную черту большинства процессов, в том числе и транспортной, на национальном и международном уровнях.

Но к сожалению, не каждая компания может предоставить заказчику полное отслеживание товара. Причинами тому, могут быть ограниченность или отсутствие тех или иных технологий. Поскольку, новые технологии всегда дорогостоящие и не каждая компания может позволить их себе. Но есть и технологии, которые уже давно проверенные и внедрены в процесс доставки товара.

Для чего нужна инновация в транспортной логистике? Как она может помочь заказчику. Мировые транспортные корпорации нацеливаются на использование технологичных информационных систем, над созданием которых работают определенные самостоятельные фирмы.

Единая технология расчетов, устойчивость экономического положения и стабильность гарантируют этим программным средствам актуальность, уменьшая таким образом их цену.

Инновационные технологии заказчику представляют полную информация о товаре, в частности самое главное, это где в данный момент, в данную минуту находится товар. Все это обеспечивают специальное программное обеспечение:

  • Система GPS – автоматизированная глобальная спутниковая система, созданная для определения широты и долготы местонахождения транспортного средства.
  • Система ГЛОНАСС – предназначена для оперативного навигационно-временного обеспечения неограниченного числа пользователей наземного, морского, воздушного и космического базирования.
  • Система Espace Cat -информирует пользователя о параметрах перевозимых товаров и схемы их размещения в кузове транспортного средства, формируя эти сведения в виде трехмерных графиков.

Современные информационные технологии дают множество возможностей для подготовки и формирования результатов, мониторинга процессов, а также для эффективного анализа технико-экономических проектов. Использование новых информационных технологий, повышает эффективность перевозки товаров .

Данная работа выполнена на кафедре логистики ГУУ при консультациях с профессорско-преподавательским составом научной школы и в продолжении исследований по системному анализу.

Источник: https://novainfo.ru/article/9547

Груз ответственности: старые проблемы современного рынка грузоперевозок

Проблемы транспортировки

Помимо нововведений в правилах европейских грузоперевозок, регулярного роста цен на топливо, грядущей индексации тарифа системы «Платон» и возможного создания в России платного реестра коммерческих перевозчиков, отрасли в ближайшем будущем предстоит решать и накопившиеся внутренние проблемы.

Списать нельзя помиловать

Несмотря на снижение темпов роста экономики, грузооборот в России ежегодно увеличивается. По данным Росстата, в 2018 году он составил 5 трлн. 639,5 млрд тонно-километров: это на 2,9% выше показателей прошлого года. В 2017 рост грузооборота был 5,4%.

Из-за увеличения количества крупных игроков в ритейле, грузоперевозки перестали быть исключительно транспортной услугой.

Позволить себе самостоятельно решать все сопутствующие вопросы, связанные с транспортировкой груза из пункта А в пункт Б, могут лишь компании с небольшим товарооборотом.

Но если речь идет о торговой сети или онлайн-торговле, клиенту требуется не перевозка, а экспедиция или фулфилмент (комплекс операций с момента оформления заказа покупателем и до момента получения им покупки).

Запрос клиентов на комплексную услугу за последние несколько лет качественно изменил сферу грузоперевозок. Мелких перевозчиков – тех, кто владеет одним автомобилем и сам же его и водит – постепенно вытесняют обладатели более крупных автопарков. Однако на 10 ведущих перевозчиков страны до сих пор приходится всего 16% грузооборота.

«Доля крупных компаний в отрасли невысока. По неполным данным, примерно 90% перевозчиков — организации и ИП, владеющие менее чем 50 автомобилями, — рассказывает Марина Кунова, коммерческий директор международного сервиса грузоперевозок GetTransport.com. — Средний возраст у грузовиков достаточно большой — 19 лет.

Получше ситуация у крупных перевозчиков: у них этот показатель составляет от 5 лет. Работающий в России парк грузовых автомобилей не соответствует современным условиям эксплуатации. Значительная его часть полностью исчерпала свой ресурс и нуждается в немедленном списании.

Лишь около 10% транспортных средств удовлетворяют экологическим стандартам Евро-4, Евро-5 и Евро-6».

«Платон» не друг

Запуск в 2015 году системы взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн «Платон» вынудил многих мелких частников попросту уйти с рынка, слишком высоки были издержки — речь шла о потере 4-10 % прибыли.

«С момента запуска системы «Платон» в ней зарегистрировано более 1 миллиона автомобилей, и денежные средства десятками миллиардов поступают в Дорожный фонд России (к февралю 2019 года собрано уже около 64 млрд. руб.), — поясняет Кунова.

— При этом власти продолжают регулярно повышать плату за километр, а также высказывают новые инициативы по развитию системы. Одна из них — желание распространить «Платон» и на региональные трассы. Такую идею высказали власти Ленинградской области.

Нагрузка на региональные трассы растет во многом из-за того, что перевозчики не хотят платить за проезд по «федералкам» и ищут пути объезда. Другая инициатива связана с желанием связать ГЛОНАСС и «Платон». Для этого перевозчикам предлагают устанавливать новые навигационные устройства.

Транспортные компании встречают это нововведение в штыки, считая, что оно приведет к разгону инфляции и повышению стоимости товаров».

Клиент всегда прав

Рынок автотранспортных грузоперевозок сейчас можно охарактеризовать как «рынок заказчика»: так считает Артем Королев, директор департамента логистики ОТК «ЮниТранс».

«Крупные клиенты-ритейлеры и производители ставят крайне жесткие условия по отношению к срокам подачи транспорта под погрузку с взысканием штрафных санкций от 10% стоимости фрахта за час опоздания до 30% за сутки просрочки, — поясняет он.

— Учитывая текущий уровень ставок на перевозки, исполнитель в этом случае рискует не выйти на уровень рентабельности. На территории грузополучателя ситуация прямо противоположная: штрафы за задержку автомашины под выгрузкой заказчиком зачастую вообще не согласуются и не выплачиваются.

При этом задержка выгрузки на сутки – вовсе не редкость».

Артем Королев, директор департамента логистики ОТК ЮниТранс.

Еще одним моментом, иллюстрирующим «перекос» в сторону клиента на транспортном рынке, Королев называет привилегии по отсрочке оплаты за оказанные услуги грузоперевозок, которыми пользуются заказчики. Такие отсрочки в некоторых случаях могут доходить до 4-5 месяцев и увеличивают риски неполучения оплаты за выполненные перевозки.

Испытательные сроки

Как показывает практика, далеко не все грузоперевозчики способны реализовать основные пожелания клиента: соблюдение сроков доставки и сохранность груза.

«Мелкие игроки не заботятся о репутации и зачастую ведут себя недобросовестно, — полагает Марина Кунова.

— В погоне за контрактом экспедиторы нередко обещают клиентам заведомо невыполнимые условия (из-за отсутствия необходимой техники и кадров) в части скорости доставки или каких-то специфических условий перевозки.

При проведении тендеров появляются компании-однодневки, сбивающие цену и затем предлагающие тем же игрокам контракт на еще более жестких условиях».

«Самое слабое место грузоперевозок – соблюдение сроков перевозчиками, – считает и Алексей Прыгин, исполнительный директор «МаксиПост».

— Большинство транспортных подрядчиков возят сборные грузы и заинтересованы в том, чтобы отправляемая ими машина была укомплектована полностью и не отправлялась в долгий путь полупустой.

А значит, они будут ждать ровно столько, сколько нужно, чтобы заполнить ее целиком, что, конечно же, в большинстве случаев приводит к затягиванию сроков доставки».

«Последняя миля»

Городские перевозки — один из наиболее сложных этапов транспортной логистики.

Во многих городах действуют запреты или ограничения на въезд крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков, которые перевозчик вынужден заменять несколькими мелкотоннажными — то есть увеличивать штат водителей и парк автомобилей.

А в финальный этап доставки товаров «до двери», «последнюю милю», вмешивается пресловутый человеческий фактор: он осложняется поисками адреса или стоянием в пробках, если маршрут не был проработан детально и был отдан на откуп неопытному курьеру.

«Все водители четко знают, где расположен терминал, куда они должны прибыть в первую очередь, а вот дальше никакие навигаторы им почему-то не помогают, — поясняет Алексей Прыгин. — Довезти груз от терминала до какой-либо другой точки в городе, например, склада, они толком уже не могут и еще больше нарушают сроки. Более того: мы периодически сталкиваемся с засылами груза не в тот город!»

Сложности на этапе доставки товара непосредственно до покупателя связаны и с тем, что на курьере при ее осуществлении лежит ряд дополнительных сервисных опций.

«Существуют вариации дополнительных услуг при вручении: примерка, частичный выкуп, прием оплаты, электронная подпись, индивидуальные сервисы, — приводит пример таких опций директор по маркетингу компании IML Ксения Киянцева.

— При этом необходимо успеть к следующим покупателям, уложившись в интервалы доставки. Клиенты также стали более требовательны: многих не устраивает даже 3-х часовой интервал доставки, люди хотят знать конкретное время получения товара.

Безусловно, их можно понять, но это требование довольно сложно обеспечить из-за трафика на дорогах или задержки у предыдущего получателя».

Издержки профессии

«Сегодня на рынке логистики мы наблюдаем повсеместное укрупнение, в мультимодальных перевозках стираются границы, грузы двигаются более быстро и беспрепятственно, — уверен Артур Мурадян, генеральный директор транспортной компании TRAFT, председатель рабочей группы ВСС по страхованию экспедиторской ответственности перевозчиков.

— Поэтому становится особенно важным оптимизировать эти динамичные потоки. сложность — оптимизация издержек. Точек для оптимизации три — это междугородние доставки, внутригородские и «последняя миля».

В автомобильной логистике уже есть ряд агрегаторов, которые работают на рынке межгорода, есть те, кто оптимизирует «последнюю милю», но до сих пор нет тех, кто для b2b оптимизировал бы внутригородскую логистику».

Одним из вариантов оптимизации внутригородской логистики является размещение сортировочных центров в разных частях города с привязкой к транспортным узлам, к примеру, в направлении аэропортов или ключевых магистральных маршрутов, полагает Ксения Киянцева.

Ксения Киянцева, директор по маркетингу IML.

«Разбивка города на квадраты, округа или зоны с высокой плотностью доставок – самый важный элемент маршрутизации», – поясняет она.

По мнению Киянцевой, дополнительным решением могут служить мобильные точки обработки и выдачи отправлений (без завоза на основной сортировочный хаб), откуда курьеры могут оперативно забирать заказы и доставлять их. Подобный промежуточный этап фиксации заказа помогает экономить время, увеличивая скорость доставки.

«Однако подобные решения требуют увеличения ресурсов и мощностей, что неизбежно ведет к росту затрат, — поясняет Киянцева. — Безусловно, новые конкурентные преимущества приведут к увеличению трафика и притоку новых клиентов. Но эти варианты не являются универсальными. В каждом конкретном случае необходимо сопоставлять потенциал с необходимыми капиталовложениями».

Закон и порядок

Издержки, которые несут грузоперевозчики, часто связаны не только с устаревшей технической базой или ошибками в организации процесса. Есть и те, что обусловлены несовершенством законодательства.

«В России все логистические и транспортные компании ежегодно тратят на страхование ответственности экспедиторов миллиарды рублей, — рассказывает Артур Мурадян.

— Однако при наступлении обстоятельств, прописанных в полисах, компенсации им не выплачиваются из-за пробелов в законодательстве, поскольку возможность страхования ответственности перевозчика по договору до сих пор не была предусмотрена.

Наша рабочая группа занимается этим законом с 2017 года, и мы с нетерпением ждем его принятия в этом году».

Еще одну проблему отрасли породила отмена лицензирования на грузовом транспорте, произошедшая в 2005 году. На дорогах оказалось большое число «серых» перевозчиков и частных лиц на устаревших и изношенных автомобилях, от которых, по мнению Марины Куновой, страдают средние и крупные перевозчики, выполняющие все требования государства и платящие налоги и сборы.

«Ожидаемым и широко обсуждаемым является проект закона, разработанного профильным комитетом Торгово-промышленной палаты РФ: он предполагающего запрет на перевозку грузов для личных и семейных нужд транспортными средствами массой более 2,5 тонн, — объясняет Кунова. — Цель этой инициативы в устранении с рынка нелегальных перевозчиков.

Одновременно с этим повысится деловая и финансовая дисциплина тех, кто работает легально. В связке с описанным запретом обсуждается возможное появление реестра грузоперевозчиков, вести который предположительно также будет ТПП РФ.

Необходимость регистрации в реестре для предоставления транспортных услуг дополнительно ударит по теневой части рынка».

Создание такого реестра поддерживает и Артем Королев. При этом считает, что инструменты мониторинга «благонадежности» должны существовать для всех участников перевозочного процесса.

«Для защиты интересов транспортных компаний хотелось бы до выполнения перевозки иметь возможность убедиться в добросовестности заказчика, в том числе, в его финансовой состоятельности, — уверен Королев. — Принятие нормативных актов о расширении доступа к такого рода информации назрело и требует внимания законодателя».

Ирина Громаковская | RETAILER.ru

Подписывайтесь на наш канал в Telegram, чтобы первым быть в курсе главных новостей ритейла.

Источник: https://retailer.ru/gruz-otvetstvennosti-starye-problemy-sovremennogo-rynka-gruzoperevozok/

Books-med
Добавить комментарий